В августе 1941 г. в Пензенский обком ВКП(б) вызвали опытного инженера паровозного депо станции Пенза-1 Николая Кузьмича Безрукова. Николай Никитович Рябов, секретарь обкома по транспорту, поставил перед ним непростую задачу — нужно было построить силами паровозоремонтных мастерских и паровозного депо станции Пенза-1 бронепоезд. Николай Кузьмич был назначен руководителем работ.

Николай Кузьмич Безруков родился 26 апреля (по новому стилю — 5 мая) 1909 года в Пензе, в семье Кузьмы Викторовича Безрукова, сына бывшего крепостного крестьянина. Отец Николая Кузьмича закончил Пензенское техническое железнодорожное училище, работал мастером водоснабжения
на станции Пенза-I, затем мастером в депо, а в послереволюционные годы — мастером кузнечного цеха.

Николай окончил пять классов школы-семилетки Московско-Казанской железной дороги в 1924 году. Два года, с 1924 по 1926, работал электромонтёром и киномехаником в клубе станции Пенза-I. Это был не только первый трудовой опыт — дело в том, что для продолжения образования требовался рабочий стаж.

В 1927-1931 гг. Николай Кузьмич учился в Пензенском техникуме путей сообщения, который оканчивал и его отец, проходил слесарную практику в депо станции Пенза-I, на Алатырском паровозоремонтном заводе, затем работал помощником машиниста и, наконец, машинистом паровоза. В 1928 году он закончил в Пензе семимесячные курсы шофёров и получил квалификацию шофёра третьей категории.

Окончив учебу в техникуме, Н. К. Безруков работал в депо Пенза-I (ТЧ-15 Московско-Казанской ж. д.), сначала техником, а затем инженером БРИЗ.
В 1928-1934 гг. он в свободное от работы время работал в клубе железнодорожников им. Ф. Э. Дзержинского руководителем-инструктором автокурсов (ячейки Автодора).

Инженер Безруков активно занимался и общественной работой — в ноябре 1932 года он был избран членом правления клуба им. Ф. Э. Дзержинского, в 1929 —1933 гг. избирался членом правления окружного отделения Автодора,
а в паровозоремонтных мастерских депо Пенза-I был членом бюро кружка изобретателей.

С октября 1932 г. Н. К. Безруков возглавил техническое бюро депо Пенза-I.
Но работу свою он выполнял «без особой инициативы», как отмечалось
в характеристике, подписанной начальником депо. Там же говорилось: «Больше энергии и знаний отдаёт делу по мотовозам и автодрезинам, имеет по этому делу хороший теоретический и практический опыт».

По инициативе работников техбюро и под непосредственным руководством Николая Кузьмича в 1934 году при Пензенских паровозоремонтных мастерских была создана авторембаза по ремонту автомобилей, автодрезин и мотовозов. По тому времени это было, пожалуй, самое мощное в городе предприятие
по техническому обслуживанию транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания. Автомобилей в тогдашней Пензе было немного,
но на железную дорогу поступали и автомашины, и лёгкие мотовозы
с двигателями от грузовиков, применявшиеся на маневровой работе.

Николаю Безрукову хотелось живой работы с техникой, а не бумаг, с которыми пришлось иметь дело в техбюро. Поэтому руководство депо пошло навстречу желанию молодого инженера, и летом 1934 года он был переведён из техбюро на должность мастера авторембазы, а 1 февраля 1936 года назначен её начальником.

Руководство депо отмечало: «К работе относится исключительно хорошо. Является инициатором стахановского движения на авторембазе. Имеет большой опыт работы на кранах, тракторах и электростанциях. Всё время работает на восстановительных поездах при авариях».

В аттестационном листке значилось: «Молодой и энергичный специалист, быстро и чётко выполняет все задания, инициативен, разносторонне развит. Достоин выдвижения на большую техническую работу творческого характера».

Неудивительно, что столь важное и ответственное задание , как постройка бронепоезда, было дано именно Н. К. Безрукову. Но выполнить его было очень непросто, тем более что, по всей видимости, для постройки не было никакой технической документации, фактически инженеры депо должны были спроектировать боевую машину «с нуля» (об этом косвенно свидетельствуют воспоминания участников постройки). У некоторых работников депо был кое-какой «броневой» опыт гражданской войны. Например, комиссар строительства Герасимов в те годы участвовал в постройке бронепоезда, только вот «броня» его была из двух слоёв досок, пространство между которыми было засыпано песком.

Спустя сутки в сборочный цех депо были поданы два металлических четырёхосных полува­гона (по другим сведениям — платформы) и паровоз
серии Ов.

Словами, посвящёнными этому паровозу, начиналась статья в областной газете «Сталинское знамя»: «Ему 37 лет. Он рождён перед войной 1905 года, пережил Первую мировую войну, участвовал в гражданской войне. <...> Все последние годы видели его на станционных путях. <...> Изо дня в день делал он своё постоянное, нужное, мирное дело, и никто не думал, что придётся ему оставить это занятие...»

Был составлен план-график производства работ, в котором на подготовительные операции отводилось всего семь дней. За это время нужно было разработать техническую документацию, заготовить материалы и сделать ещё очень многое.

Инженеры Б. А. Строков и И. Ф. Костычев, которые вместе с Н. К. Безруковым были заняты проектированием бронепоезда, имели солидный опыт практической работы. Они, как и Николай Кузьмич, были молоды.

Борис Строков был ровесником Николая Кузьмича, им обоим исполнился 31 год, но он успел не только закончить Пензенский техникум путей сообщения (в 1931 г.), но и поработать техником паровозного депо Пенза-I, затем был командирован на Забайкальскую дорогу, а по возвращении в Пензу работал техником авторембазы, после чего с июля 1939 г. был переведён в управление только что созданной Пензенской железной дороги, где назначен инженером
в инспекцию восстановительных поездов.

Иван Костычев, которому миновало 26 лет, в 1940 г. закончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, с января 1941 г. работал старшим инженером технического отдела Пензенских паровозоремонтных мастерских (ТРМ), в июле-августе 1941 г. — бригадиром цеха подъёмочного ремонта депо Поворино Пензенской дороги, затем был назначен инженером
по тяговым расчётам паровозной службы управления дороги.

Многие из работников депо, занятых постройкой бронепоезда, отличились ударным трудом, технической смёткой. Трудно выделить кого-либо, но нельзя
не упомянуть бригадира заготовительного цеха паровозного депо Томилина,
о котором говорили: «Без его участия не прошла ни одна серьёзная работа».
По его предложе­нию в конструкцию башен бронеплощадок были внесены серьёзные изменения, что позволило увеличить скорость поворота в шесть раз. Он внёс немало других технических новшеств, улучшающих боеспособность бронепоезда.

Н. К. Безруков «был в курсе всех дел. Волевой командир, специалист своего дела, он стал специалистом строительства бронепоезда, вникал во все детали, вез­де успевал. С инженером Строковым он проверял вычисления, с комиссаром и во­ентехником расстреливал из пулемёта бронь, чтобы испытать её прочность, следил за работой у сверлильного станка, давал советы рабочим, составлял
с комиссаром строительства Герасимовым план следующего дня».

Почти в каждом номере стенной газеты, выходившей в эти дни в мастерской, рассказывалось о стахановской работе слесаря Ф. В. Мереняшева, который после завершения постройки бронепоезда ушёл на фронт.

В конце 1941 г. Пензенский обком ВКП(б) направил командующему Юго-Западным направлением маршалу С. К. Тимошенко телеграмму: «Просим дать указание о вооружении бронепоезда, построенного в пензенских паровозоремонтных мастерских своими средствами. Для вооружения бронепоезда необходимо 4 пушки, 24 станковых пулемета, 2 зенитные пулеметные установки». Установкой вооружения руководил воентехник Кусков».

Когда работы по постройке и вооружению бронепоезда были завершены,
из Москвы прибыли военные представители для приёмки машины. Для испытаний его вывели на перегон Пенза-IV — Бессоновка, где обстреляли
из пулемёта, потом из противотанкового ружья. В результате пришлось усилить оказавшуюся слабоватой броню.

В феврале 1942 г., накануне XXIV годовщины Красной Армии, состоялся митинг, посвящённый передаче бронепоезда бойцам. Железнодорожники дали воинам свой наказ:

Командиром его был назначен капитан Б. А. Текучев, который ещё
в гражданскую воевал на бронепоезде. Дивизионом, в состав которого входил «Смерть фашизму!», командовал майор И. А. Волгин, который в годы гражданской командовал бронепоездом, а затем руководил постройкой бронепоезда (БЕПО) № 9 «Дзержинец» в ноябре 1941 г. на воронежском паровозоремонтном заводе им. Ф. Э. Дзержинского. По словам майора Волгина, «Смерть фашизму!» — это один из лучших бронепоездов, построенных
на железных дорогах за последнее время.

В бой с танками пензенский бронепоезд вступил под Воронежем. Бронеплощадки выдержали семь прямых попаданий, и при этом не было
ни одной сквозной пробоины. Команда уцелела вся, но погибли локомотивная бригада и паровоз. Повреждённый бронепоезд вернулся на ремонт в Пензу. Отремонтировали его за неделю, после чего он сразу же отправился на фронт.

Далее следы бронепоезда «Смерть фашизму!» теряются. Известно, что он участвовал в боях на Западном, а затем Воронежском фронте.

Командир бронепоезда Б. А. Текучев, получивший звание майора, командовал 57-м отдельным дивизионом бронепоездов (ОДН БЕПО), в состав которого входили БЕПО № 1, с 5 декабря 1942 г. получивший № 686, под командованием старшего лейтенанта П. А. Куневича, и БЕПО № 2 (с 5 декабря 1942 г. — № 693).

Возможно, что под одним из этих номеров и скрывается пензенский бронепоезд «Смерть фашизму». В боях 57 ОДН БЕПО потерял всю технику, после чего получил в августе 1942 г. новую материальную часть.

Многие участники строительства бронепоезда «Смерть фашизму!», работники Пензенских паровозоремонтных мастерских и паровозного депо Пенза-I, были награждены грамотами, орденами и медалями, в том числе и «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов».

Орденом Красной Звезды отмечен инженер Н. К. Безруков, до ухода на пенсию работавший начальником Пензенского управления троллейбуса. Николай Кузьмич построил макет бронепоезда и подарил областному краеведческому музею.

Инженер И. Ф. Костычев в послевоенные годы работал преподавателем черчения и электротехники в Пензенском техникуме железнодорожного транспорта, руководил учебно-консультационным пунктом ВЗИИТ.

Б. А. Строков после войны закончил прерванную войной учёбу в Пензенском индустриальном институте, работал на Юго-Восточном горно-химическом комбинате (г. Ленинабад), затем вернулся в Пензу, где распоряжением горкома КПСС был направлен на пензенский завод «Химмаш», а с 1957 г. был переведён в Пензенский филиал НИИхиммаш (впоследствии институт НИИПТхиммаш), где работал вплоть до ухода на пенсию.

Поезд, строившийся в Пензе, формировался из десяти четырёхосных товарных вагонов, окрашенных в защитный цвет.

«Сначала боец попадает в вагон-раздевальню. Как и все вагоны, он изнутри выкрашен в белый цвет. Обмундирование боец сдаёт в находящийся рядом вагон — дезинфекционную камеру, а грязное бельё из раздевальни будет отправлено в ва­гон-склад грязного белья.

Получив мыло и мочалку, боец по тёплому коридору отправится в вагон-душевую. Здесь ожидает его приятная встреча с горячей водой. Любители париться пойдут в вагон-парную.

Помывшись, надев чистое бельё и продезинфицированное обмундирование, боец может отдохнуть в вагоне-клубе, послушать радио, почитать газеты, поиграть в настольные игры. В поезде-бане будет также парикмахерская.
Таков этот поезд чистоты. Утомлённый боец выйдет отсюда бодрым, повеселевшим, с новыми силами для уничтожения врага».

«В этом большом коллективе выделялись своей отличной работой бригады столяров Борисова (НЖЧ) и Зайцева (ВРП), бригады монтажников Калинина (Дорстрой) и Колбежкина (Трансводстрой). Над сплочением коллектива строителей хорошо поработал уполномоченный политотдела дороги тов. Климков».